Elon Musks “innovationer” er ikke fremtiden - de forsinker det

Tekniske administrerende direktører er ude for sig selv, ikke for almenheden

Silicon Valley har ingen mangel på store ideer til transport. I deres fremtidssyn kommer vi til at hylde førerløse bælge for at gå korte afstande - vi kan endda blive pisket ind i et netværk af underjordiske tunneler, der angiveligt vil bringe os til vores destinationer hurtigere - og til intercity-rejser skifter vi til bælter i vakuumrør, der vil skyde os til vores destination 1220 km i timen.

Imidlertid er disse fantasier om velhavende teknisk administrerende direktører netop det: fantasier. Ingen af ​​disse teknologier kommer til udførelse på den måde, de lover - hvis de nogensinde bliver en realitet overhovedet. Sandheden er, at de teknologier, vi har brug for til at transformere vores transportnetværk, allerede findes, men amerikanere har været fast med et dateret, auto-afhængigt system i så længe, ​​mens de bliver nægtet nutidens teknologi - og ikke mindst fremtiden - af politikere, der er i lommerne på lobbyen med fossilt brændstof og er afhængige af en skadelig “frimarkeds” -ideologi, som de vil tro enhver sælgeoliesælger - eller velhavende iværksætter - der kommer med en løsning.

Og ud af dem alle er Elon Musk den værste.

Den fejlagtige kult af musk

For en stor del af den tekniske presse er Musks al ytring evangelium. Ved siden af ​​den hyppige (positive) sammenligning med Steve Jobs kommer ideen om, at simpelthen fordi Musk har bygget nogle succesrige virksomheder, skal han være ufejlbarlig; hvis han hævder at kende løsningen på den transportkrise, som USA står over for, skal han have ret. Når alt kommer til alt er han en rig iværksætter, og hvis der er noget de sidste par årtier af U.S. politisk diskurs har lært os, er det, at du altid har tillid til iværksætteren.

Men virkeligheden er, at Musks ideer omkring transport i bedste fald er "halvbagt" eller i værste fald designet til at forsinke opførelsen af ​​transportinfrastruktur, der kan trække USA ind i det 21. århundrede.

Betyder det, at alt, hvad musk rører ved, er problematisk? Ikke nødvendigvis. Han fortjener bestemt en vis æren for at hæve profilen til elektriske køretøjer og hjælpe med at skubbe industrien i den retning, men hvad angår transport handler det om det. Hans vision for fremtiden er ikke frigørende eller endda ikke særlig innovativ; det er faktisk ret konservativt.

Musks fantasi kæmper for at forvildes uden for automobilitet; hver eneste af hans formodede løsninger har køretøjer - Teslas - som kerne. SolarCity's reklame lægger vægt på forstæder, bilafhængig bolig; Boring Company er et ineffektivt og uanvendeligt forsøg på at løse trafikpropper uden at reducere antallet af biler; og endda hans Hyperloop-forslag lod døren være åben for at klæbe køretøjer i vakuumrør.

Den forstads (og ikke-bæredygtige) fremtid, der er tænkt af Elon Musk

Dette burde ikke komme som nogen overraskelse i betragtning af, at Musks nylige kommentarer om offentlig transport er "en smerte i røvet", hvor "der er som en flok tilfældige fremmede, hvoraf en måske er en seriemorder." Han værdsætter individuel transport, fordi han ikke ønsker at være sammen med andre mennesker - synes endda at frygte dem, baseret på hans kommentarer - men at sætte alle i deres eget køretøj fungerer simpelthen ikke i den stadig mere tætte, urbaniserede verden, hvor vi lever.

Sandheden er, at vi snarere end at fawning over Musk og hans med-tech genier, skal vi tage et kritisk kig på deres forslag for at se, hvem der virkelig vil gavne, og om deres visioner udelader grundlæggende overvejelser, der er vigtige for at gøre dem levedygtige i den virkelige verden . Vi kan ikke tillade os at blive bedraget af teknisk administrerende direktører, der sætter deres egne transportønsker og tørster efter overskud før de mange behov.

Techs transportløsninger fungerer ikke

Driverløse køretøjer er det centrale element i Silicon Valley's transportvision, og medierne købte stort set påstandene fra større virksomheder om, at de var lige rundt om hjørnet, selv når folk som Musk lovede, at de var to år væk, så to år senere lovede de at være to år væk endnu en gang.

Virkeligheden er, at de ikke er to år væk; i det mindste ikke de førerløse bælter, der ikke har noget ratt, og som kan navigere i enhver vej eller vejrtilstand, de støder på. Mange teknologi- og automobilfirmaer havde tidsplaner, der ligner Musks, og næsten alle er skubbet til 2021 eller senere. Og mens de gjorde store fremskridt i et stykke tid, da de lærte at køre på brede, tomme forstadsveje i stater med klart, solrigt vejr, viser de seneste data fra Waymo - en af ​​branchens ledere - at fremskridt er stoppet.

Vi vil se flere førerløse taxaservices rulle ud i løbet af det næste år eller to, men det er vigtigt at erkende, at køretøjerne har niveau 4 og ikke niveau 5 kapaciteter. Det betyder, at de vil være begrænset til at operere i bestemte områder, som Waymos tjeneste i en forstad til Phoenix, Arizona, og de vil kæmpe i tætte bykerner med travle gader og i områder med meget regn og sne, der kan hindre deres sensorer . Virksomheder, der alligevel sætter dem i disse situationer, som Uber og Tesla har gjort, kan godt komme i problemer, da rapporter om ulykker og trafikovertrædelser fortsætter med at ophobes.

Men hvis vi sætter alle i deres eget køretøj, hvor vil de så henvende sig hen? Musk ønsker at bygge en metro-for-biler for dem, der ønsker at omgå trafik. Hans retorik antyder, at det ville være åbent for alle, men virkeligheden med begrænset plads og høje konstruktionsomkostninger ville indsnævre dets rideri til de rige - eller muligvis en meget mindre gruppe, i betragtning af at Musks første planlagte tunnel kører bekvemt fra hans arbejdssted til hans hjem.

Den enorme tekniske præstation, der er nødvendig for Musks drøm om bymobilitet uden overbelastning

Musk indrømmer ikke, at hans tunneler vil være ekskluderende. Han fremmer Boring Company som et middel til massivt at reducere omkostningerne ved tunnelboring - det kan endda komme offentlig transport til gode! - men igen viser hans påstand hans uvidenhed. Musk siger, at hans tilgang endelig vil reducere omkostningerne ved tunneling, men alligevel har metro-projekter i Madrid, Seoul og Stockholm allerede opnået omkostninger svarende til de, som Musk løfter kun han kan levere.

En New York Times-undersøgelse af de høje omkostninger ved metro-projekter i New York City konstaterede, at selvom Second Avenue Subway kostede $ 2,5 milliarder pr. Mile, er en lignende udvidelse af Paris metro på vej til at koste kun $ 450 millioner pr. Mile. Der er mange faktorer, der går ind på de høje omkostninger ved transportprojekter i USA, som Musk ikke adresserer, hverken af ​​uvidenhed eller for at være målrettet vildledende. Dette kan godt være tilfældet med Hyperloop.

Musk offentliggjorde sit Hyperloop-forslag i 2013, efter at Californiens højhastighedstogprojekt var blevet godkendt af vælgerne, men inden byggeriet var begyndt. Det lød som fremtiden: et vakuumrør, der ville skyde dig mellem San Francisco og Los Angeles på en halv time og kun koste 6 milliarder dollars - mange gange mindre end højhastighedsbane. Hvad skal man ikke lide? Ret meget.

Ikke kun ville den foreslåede hastighed være utroligt ubehagelig, endda kvalmende, for passagerer på grund af den kraft, der ville blive udøvet på dem, men Hyperloop ville transportere langt færre mennesker end højhastighedsbane: 3.360 pr. Retning i timen sammenlignet med 12.000. Bygningsomkostningerne viste sig også at være helt urealistiske, mens Musk direkte løj om energiforbruget i højhastighedstog. Virksomhederne, der faktisk prøver at bygge Hyperloop, har fundet, at det koster langt mere end Musks oprindelige forslag: en 107-km (172 km) linje i Bay Area ville koste det dobbelte af, hvad Musk forventede for hele linjen San Francisco-Los Angeles.

I lighed med tilfældet med tunneler er Californiens højhastighedstogslinje dyre sammenlignet med internationale standarder. I Kina er sådanne projekter $ 27–33 millioner pr. Mil ($ 17–21 mio / km) sammenlignet med $ 40–63 mio. Pr. Mile ($ 29–39 mio / km) i Europa; mens det er mere som $ 90 millioner pr. mil ($ 56m / km) i Californien. Bay-området Hyperloop vil være i intervallet $ 84-121 millioner pr. Mil ($ 52-75m / km). De høje omkostninger ved højhastighedsbane er ikke et teknologiproblem, det er et problem med den måde, U.S. nærmer sig infrastrukturprojekter.

Forsinkelse af avancement til at tjene sig selv

At fremføre pie-in-the-sky-ideer for at forsinke fremskridt er ikke noget nyt for Silicon Valley, selvom det ikke er sådan, medierne præsenterer det. Husk, at mange af techs "innovationer" har været afhængige af offentlig forskningsmidler, mens større tech-virksomheder er verdensledende inden for skatteunddragelse. Hver gang der er et afstemningsinitiativ med offentlig transit, bruges rideafgivelse og selvkørende køretøjer til at gøre det muligt for vælgerne at modsætte sig øget finansiering til busser og metroer, og placere dem som fortidens teknologier - men intet kunne være længere væk fra sandheden .

I vores stadigt stigende urbaniserede verden er offentlig transit vigtig for at bevæge sig rundt i et stort antal mennesker hurtigt og effektivt. Den individualiserede transport, der er favoriseret af teknologer, leverer ikke det samme niveau af effektivitet, fordi der ikke er plads til, at alle har deres eget køretøj eller pod, især da vi reducerer vejpladsen til at udvide fortove og tilføje cykelstier.

Musk og hans med-teknik-administrerende direktører promoverer førerløse køretøjer som fremtiden, fordi det er den fremtid, de ønsker. De vil ikke være i en metro eller et tog ved siden af ​​almindelige mennesker - som Musk allerede har sagt, en af ​​dem kan være en seriemorder! Det er foruroligende, hvor meget de ønsker at isolere sig fra almindelige mennesker, men virkeligheden med mobilitet i byerne er, at kun en lille del af befolkningen kan være i individualiseret transport, indtil den blot holder op med at arbejde. Det er en del af grunden til, at trafikpropper er så dårlige i vores byer; alle disse biler passer simpelthen ikke, og løsningen er ikke at få kunstig intelligens til at tage rattet, men at bevæge folk på mere effektive måder.

På toppen af ​​sine personlige ønsker har Musk en økonomisk interesse i at bevare automobildominansen i det 21. århundrede - han driver en bilfirma! Offentlig transport og højhastighedsbane er direkte imod hans interesser, og derfor spreder han ideer, der aldrig kommer til at udbredes, men som kan bruges af visse grupper til at kampagne mod finansiering til effektiv transport.

Kilde: Transportpolitikken

Mens amerikansk infrastruktur smuldrer, og fokus er på at reparere, hvad der er der, i stedet for at bygge for fremtiden, har Kina og Europa bygget omfattende netværk af højhastighedstog og offentlig transport. Deres borgere drager fordel af teknologier, der er designet til effektivt at bevæge et stort antal mennesker, mens amerikanere uheldigvis sidder fast i deres køretøjer med stadigt stigende pendeltider.

Amerikanere er nødt til at stoppe med at drikke Silicon Valley Kool-Aid - eller skal vi sige ”Soylent”? - og begynd at kræve bedre transportmuligheder, der frigør dem for bilafhængighed. Tidevandene ser ud til at vende sig, da byer over hele landet vedtager valginitiativer for at udvide offentlig transport, og Californien skubber videre med sin højhastighedstogslinje i lyset af et intensivt pres fra kortsigtede konservative.

Det er ikke sandt, at offentlige investeringer ikke skaber velstand - se bare på Interstate-motorvejsystemet - men det vil kræve politisk vilje, øget kontrol af tech-iværksættere og en ende på sparepolitikken for at få regeringen til at investere i fremtiden igen. Kæmpe investeringer i videnskab og infrastruktur hjalp USA med at blive den førende verdensmagt, og opførelsen af ​​et nationalt højhastighedsbanenet og masseudvidelse af offentlig transport - svarende til hvad Kina har opnået det seneste årti - ville være den fremad- tænkende bevægelse nødvendig for at vise amerikanere, at deres land stadig kan opnå store ting.